Ответ: Посадка Аэробуса-320 в Гамбурге вчера
Вот развернутый комментарий по поводу видео от letchikleha
"Начну с того, что на следующий день, я садился в Калининграде, при точно таких же условиях, эта непогода сметсилась на восток. Что мы видим на видео? Сильный(очень сильный) ветер! Однако даже при таком ветре допускается посадка самолётов. Есть очень существенные различия в обучении и самоё технике пилотирования, между "нашей" и "их" школой. При боковом ветре, существует два способа захода: 1)упреждение углом сноса (что и показал немец) 2)скольжением. При таком ветре, как правило автомат не справляется с ветром и автопилот тупо выбивает и тогда приходится пилотировать в ручную. На западе люди очень педантичны и законопослушны (что очень и очень хорошо... но не всегда.) Малая практика пилотирования самолёта "на руках" приводит вот к таким последствиям. Подавляющее западных гражданских пилотов просто не видят необходимости выполнять посадки "вручную", из общения с "ихними" лётчиками, я делаю вывод, что подавляющее колличество посадок они выполняют в автомате. Это просто слабая натренированность экипажа. Именно натренированность (а не умение) пилоты там очень грамотные и с внушительным налётом, но вот отступать от документов не любят. У нас в стране немного другая ситуация, мы очень долгое время не имели самолётов которые садятся сами и поэтому сейчас летая на таких, всё равно выполняем посадки "на руках" Очень трудно перебороть себя и отдать управление самолётом автомату. По самомой посадке: Ни чего страшного не произошло, "накосячили" и грамотно исправили. Просто наверное нужно было раньше ещё принять решение об уходе на второй круг. Видишь что что-то не так - нехрен думать, по газам и поехал на повторный заход."
Добавлено через 18 часов 48 минут
нашёл немного отвлечённый текст, так сказать "записки пилота".
" Садились из Норильска; подходил холодный фронт, и ветер на кругу в
Емельянове был 15 метров, а у земли пока давали пять. Но опыт подсказывал,
что надо ожидать хорошей болтанки и сдвига ветра; мало того -- ветер
усиливается весьма стремительно, и те данные, что дает циркуляр АТИС,
устаревают через несколько минут. Так что, где дают пять, жди к моменту
приземления все 15, порывы 20.
Так оно и было. Второй пилот благоразумно отказался от посадки, и я с
благодарностью взялся сам. До высоты принятия решения мы все ждали сдвига
ветра, но сдвинуло по закону подлости перед самым торцом, и машину стало
корчить непосредственно перед, и в самом процессе выравнивания. Но тут уж
сработал закон инерции: корчи, не корчи, а центр тяжести машины как шел по
строго выдерживаемой мною траектории по оси ВПП, так и продолжал идти,
строго по оси и строго в торец, и я траекторию держал строго.
Условия были такие: жара плюс 33, посадочная масса 65 тонн, легкая
машина, да задняя центровка. Несмотря на малую массу, из-за жары режим на
глиссаде пришлось установить 85-86, но скорость только-только держалась 270
-- такая, которую требовалось держать для упреждения возможного сдвига
ветра. К торцу он и сдвинулся: скорость прыгнула до 290, пришлось,
выворачивая плечи для исправления резкого крена, сдернуть до 84, потом 82;
подплыл торец, я выровнял машину сложным движением вправо-влево-вправо-влево
и колонкой на себя, потом чуть от себя, чтоб зафиксировать тангаж, заодно
громко скомандовал "Малый газ", удержал от взбрыка... пониже, пониже...
замерла... Выждал пресловутые секунды, чуть добрал, но в этот момент чуть
поддуло. Не зацепились. Выждал еще. Раскаленная полоса "держала", хвост все
не опускался... но не вечно же... Еще чуть добрал, но в эту секунду снова
поддуло и стало корчить. Знаки ушли под крыло; машина заводила носом из
стороны в сторону, как бы принюхиваясь, куда приткнуться; я чуть исправлял
крены штурвалом, строго сохраняя, блюдя посадочное положение. Когда стало
ясно, что сейчас упадем, я успел заметить вдобавок, что меня стаскивает
вправо, но нос в то же время идет влево. Упредив нарождающийся крен, добрал
еще раз, длинным движением колонки. И -- зацепились, причем, без малейшей
боковой нагрузки на шасси.
Каких размеров достигала амплитуда вышеописанных колебаний, можно
судить по тому, что я как шел по оси, так и сел на ось. Но -- существенная
оговорка: если бы сажал второй пилот, то колебания бы развились, и мягкая
посадка могла бы осуществиться лишь по счастливой случайности. Я же
действовал строго целенаправленно: на образцовую, показательную мягкую
посадку в условиях болтанки и сдвига, на жесткий бетон, в жару, с задней
центровкой. Что же касается описанных нюансов, то они доступны восприятию
только очень опытного пилота, совершенно свободного от напряжения при
выдерживании технических параметров и полностью занятого выполнением
поставленной учебной задачи.
Я пишу об этом без эмоций. Мои выстраданные опыт и мастерство позволяют
такую задачу решить. Жаль только, что, столь растянутые во времени и столь
насыщенные для меня событиями, эти секунды промелькнут для второго пилота
одним судорожным мгновением. Он весь под влиянием переживаний сложной
посадки. Да даже... он, скорее, и не поймет сложностей этой посадки. И это
закономерно. Надеюсь, может, даст Бог -- я со временем сумею научить его
видеть эти нюансы, предвидеть сложности.
А опытный старый капитан, прочитав эти строчки, ухмыльнется: ну что ты
расщебетался... обычная рабочая посадка, когда руки сами сделали свое дело.
Вот в том и отличие инструкторского мышления. Для меня эта посадка
стала тем счастливым случаем, когда я полностью и без суеты отдавал отчет в
каждом движении самолета и своих рук. Я должен в этом хорошо разбираться и учить людей."
Добавлено через 20 часов 7 минут
Вот тут посадка успешная
http://hectop.livejournal.com/568023.html
Денис, ведь не было же касания никакого, кроме касания крылом полотна во время нехилого крена...
