Андрюх@dp.ua
Пенсіонер
Сатурну больше не наливать
Гран-прі чемпіонату світу «Формули-1»
- Автор теми Андрюх@dp.ua
- Дата створення
Да уж, спасибо. Просто топик с начала лень было читать, как и последние 2 страницы. Хоть и удивился, не поздновато ли тема...
А может я имел ввиду следующий сезон? Вот. Хоть, если чесно, я не очень смотрю Ф1, но команду Ред Булл поддерживаю. Во всех видах спорта.
Совсем не наливать!
Ты за ред-булл потому что у тебя есть куртка ред-булл?
Ааа, так ты еще должен быть за ТороРоссо!
А еще у тебя тогда должна быть кепочка ТороРоссо, но видимо нету..
А ТороРоссо явно не хватает поддержки на этом форуме судя по голосовалке..
Barmalej, а мне показалось, что обсуждение про то кто где работает и когда собирается увольняться, а не про Ф1.
Впрочем,
Впрочем,
, все понятно.
Вы тут такие умные все, чуть ли не фанаты прям, сама компетентность (по сравнению со мной, не смотрящим почти Ф1). А такая куртка есть, рейсеры? А?
слышь,подари куртку
Андрюх@dp.ua
Пенсіонер
А кто Бармалею лицо испортил? Оно же в полном порядке было
Андрюх@dp.ua
Пенсіонер
Жан Тодт – Президент FIA
Выборы Президента FIA завершились убедительной победой Жана Тодта, набравшего в три раза больше голосов, нежели его соперник Ари Ватанен. За француза отдали 135 голосов, тогда как за финна лишь 49.
При этом необходимо помнить, что за каждого кандидата голосовали члены его «кабинета», по совместительству, представляющие клубы различных стран. В случае Ари Ватанена, это 22 голоса. То есть, фактически, так сказать, в борьбе, финн набрал всего 27 голосов, тогда как в активе Тодта (за вычетом «своих» чиновников) больше сотни сторонников.
Вполне ожидаемо в числе первых, кто прокомментировал итоги выборов, был Михаэль Шумахер: «Это позитивный результат. Очень позитивный!»
Надо полагать, очень скорого в прессе появится больше подробностей того, как проходили выборы...
P.S. Примечательно, что самое ближайшее время финнов может ожидать еще один серьезный атвоспортивный удар со стороны французов – Микко Хирвонен пока что проигрывает борьбу за свой Чемпионский титул Себастьяну Лоэбу.
Выборы Президента FIA завершились убедительной победой Жана Тодта, набравшего в три раза больше голосов, нежели его соперник Ари Ватанен. За француза отдали 135 голосов, тогда как за финна лишь 49.
При этом необходимо помнить, что за каждого кандидата голосовали члены его «кабинета», по совместительству, представляющие клубы различных стран. В случае Ари Ватанена, это 22 голоса. То есть, фактически, так сказать, в борьбе, финн набрал всего 27 голосов, тогда как в активе Тодта (за вычетом «своих» чиновников) больше сотни сторонников.
Вполне ожидаемо в числе первых, кто прокомментировал итоги выборов, был Михаэль Шумахер: «Это позитивный результат. Очень позитивный!»
Надо полагать, очень скорого в прессе появится больше подробностей того, как проходили выборы...
P.S. Примечательно, что самое ближайшее время финнов может ожидать еще один серьезный атвоспортивный удар со стороны французов – Микко Хирвонен пока что проигрывает борьбу за свой Чемпионский титул Себастьяну Лоэбу.
Андрюх@dp.ua
Пенсіонер
Экклстоун готов обойтись без ГП Британии
Провал планов Донингтона принять у себя Гран При Британии владельцы Сильверстоуна склоны рассматривать как козырь в игре с Берни Экклстоуном и требовать от него каких-либо уступок для себя – и по цене и по сроку контракта. Однако сам мистер БЭ, судя по всему, ни на какие уступки идти не намерен.
«Для меня не аргумент, что британская гонка – традиционная. Монако – традиционная гонка, она проходит уже столько лет на одной трассе. Италия – традиционная гонка, она тоже много лет проходила в Монце. Но у меня другие традиции. Вот у меня сорок лет был один и тот же самолет, и я хочу новый, но мне никто самолет задешево на предлагает…» – заявил Берни журналистам Daily Express.
При этом настрой Экклстоуна довольно категоричен: «Это бизнес. Мы предложили сделку. Но нуждаемся ли мы в ГП Британии? Нет!»
Провал планов Донингтона принять у себя Гран При Британии владельцы Сильверстоуна склоны рассматривать как козырь в игре с Берни Экклстоуном и требовать от него каких-либо уступок для себя – и по цене и по сроку контракта. Однако сам мистер БЭ, судя по всему, ни на какие уступки идти не намерен.
«Для меня не аргумент, что британская гонка – традиционная. Монако – традиционная гонка, она проходит уже столько лет на одной трассе. Италия – традиционная гонка, она тоже много лет проходила в Монце. Но у меня другие традиции. Вот у меня сорок лет был один и тот же самолет, и я хочу новый, но мне никто самолет задешево на предлагает…» – заявил Берни журналистам Daily Express.
При этом настрой Экклстоуна довольно категоричен: «Это бизнес. Мы предложили сделку. Но нуждаемся ли мы в ГП Британии? Нет!»
Rainbow
Отакої
Теперь будут лобироватся итерессы Феррари. Не нравится оно мне. Грустно будет если формула сойдет на нет.
Rainbow
Отакої
gens, ну не знаю в насколько плохих, если Шумахеру в 97м году с рук сошло. А з того времени ничего не изменилось.
Андрюх@dp.ua
Пенсіонер
Молокососы, в атаку!
Все началось тогда, когда Фрэнк Уильямс в 2000 году посадил за руль своего болида 20-летнего британца Дженсона Баттона, отдав необстрелянному новичку предпочтение перед многоопытным чемпионом серии CART Алексом Занарди. Помните, как все тогда смеялись и недоуменно пожимали плечами? А Баттон взял и поехал. И все обалдели от такой наглости. Прямо, как в фильме "В бой идут одни старики": "Ребята, Кузнечик "мессера" завалил!" А когда первое изумление прошло, все бросились подражать сэру Уильямсу. И вот, по прошествии всего нескольких лет, можно констатировать: Формула-1 медленно, но верно превращается в детский сад.
Но сначала - небольшое статистическое отступление. Статистика, как известно, знает все. Она знает, сколько холодильников производится за одну минуту на просторах бывшего СССР; каков процент беременных женщин среди безработных инженеров; сколько метров туалетной бумаги потребуется, чтобы написать на ней 48-м кеглем полный текст "Войны и мира" и тому подобную ерунду. Но иногда статистика может сообщить нам и полезную информацию, из которой мыслящий человек способен сделать выводы. Причисляя себя к таковым, я с головой ринулся в бездну цифр, и вот что мне удалось извлечь на поверхность.
Итак, за последние пять лет в болидах Ф1 дебютировал 21 пилот:
Норберто Фонтана, Шиндзи Накано, Ральф Шумахер, Ярно Трулли и Алекс Вурц в 1997-м;
Тора Такаги и Эстебан Туэро в 1998-м;
Марк Жене, Стефан Сарразан, Педро де ла Роса и Рикардо Зонта в 1999-м;
Лучано Бурти, Дженсон Баттон, Ник Хайдфельд и Гастон Маццакане в 2000-м;
Фернандо Алонзо, Энрике Бернольди, Томаш Энге, Алекс Йонг, Хуан-Пабло Монтоя и Кими Райкконен в 2001-м.
Из них вкус победы ощутили только двое - Шумахер и Монтоя, а еще трое - Трулли, Хайдфельд и Вурц - по разу побывали на подиуме (не упустите из виду, что трое из этой пятерки дебютировали в 1997 году и добились упомянутых успехов уже будучи довольно зрелыми пилотами). Более того, из 21-го перечисленного гонщика 10 (почти половина!) не имеют на своем лицевом счету ни одного очка. И еще одно: в грядущем чемпионате мира из всей этой толпы примут участие 8 пилотов - то есть чуть больше трети.
О чем все это говорит? На мой взгляд, в первую очередь о том, что процент новичков, из которых впоследствии получаются люди, весьма и весьма невелик. Тем не менее, команды, не обращая внимания на красноречивые цифры, упрямо держат курс на омоложение своих составов. На наших глазах происходит натуральная смена поколений - ведь только за последние три года "Формулу-1" покинули такие опытные и достаточно успешные пилоты, как Джонни Херберт, Дэймон Хилл, Йос Ферстаппен, Мика Хаккинен, Жан Алези - да что там, даже Педро Диниц со всеми своими деньгами не смог противостоять волне новичков! А ведь на подходе - по возрасту - уже и Ирвайн, и Пани, и Френтцен, и даже Вильнев с Култхардом. Так в чем же прикол?
Чтобы разобраться с мотивами, которые движут боссами команд в их стремлении к кадровым экспериментам, попробуем обратиться к составу пилотов на 2002 год, и проанализировать причины, по которым тот или иной "желторотик" попал в ту или иную "конюшню". Итак, абсолютных новичков у нас четыре - с них и начнем.
Марк Уэббер и Такума Сато имеют между собой много общего - а именно стоящих за спиной инвесторов. Это самая простая и самая очевидная ситуация, подталкивающая руководителей команд брать в свои ряды "зелень". Оба новобранца, на мой взгляд, приглашены в свои команды исключительно с целью поправить бюджет - то есть идут по тропе, по которой совсем недавно ходили Рикардо Россет, Тора Такаги, Гастон Маццакане и иже с ними. Как показывает практика, тропа эта, попетляв то тут, то там по просторам Формулы-1, сворачивает куда угодно, но только не к ее вершинам. Однако финансовая погода в командах к тому времени очень даже может проясниться.
Теперь Алан МакНиш. Это только в разрезе выступлений в Формуле-1 его можно считать молокососом: все ж таки человеку уже 32 года - практически "возраст Христа" - да и поездил в разных сериях он достаточно. Такая "молодежь" редко, но все-таки бывает нужна. Мотивы приглашения МакНиша в Toyota вполне очевидны - здесь как раз главную роль играет опыт. Вполне естественно, что на первом году существования в королевских гонках японцам постоянно придется что-то улучшать, абсолютно не заботясь о результатах. И здесь как раз необходима "рабочая лошадка", а не талантливый плэйбой вроде Баттона.
Вместе с тем, вполне очевидно, что как только Toyota справится с детскими болезнями, МакНишу укажут на дверь - если, конечно, он не успеет доказать свою способность приносить результат, то бишь - победы. Кстати, то же, на мой взгляд, относится и к Мике Сало, но это уже тема отдельного разговора.
А вот кого еще (как минимум, декларативно) взяли в "высшую школу" не "по блату", а за способности, так это Филипе Масса. Юный бразилец, пожалуй, является единственным пилотом из "новых", от которого можно ожидать чего-то по-настоящему путного. Конечно, и тут остается масса (простите за каламбур) вопросов - достаточно ли он талантлив, выдержит ли давление и так далее. Одним словом - риск. Но даже если ответы на эти вопросы окажутся отрицательными, боссы-селекционеры, идущие на подобные "рискованные" эксперименты, не много и потеряют - гонорары-то молокососам можно платить далеко не чемпионские. А ежели талант подтвердиться, то "навар" такой будет, что закачаешься! Хочешь - себе оставляй такое богатство, доставшееся по заниженным, а хочешь - "жирным" командам продавай с тройной наценкой, а хочешь… Впрочем, вернемся к делу.
Как было уже сказано, номинально "новичков" всего четверо. Но есть еще один, довольно показательный в свете поднятой проблемы персонаж, вокруг которого в последнее время разгорелось много страстей - это, как вы догадываетесь, Кими Райкконен, перешедший в McLaren. Это как раз тот случай, когда "хочешь перепродать с наваром". Остановимся и на нем поподробнее.
Как только речь заходит о Кими, у большинства возникает вполне естественный вопрос: почему именно он? Почему не Хайдфельд, который провел прошлый сезон гораздо успешнее Райкконена, да и кроме того, имеет контракт с Mercedes? Почему не Алекс Вурц, который вот уже второй год катает McLaren на тестах и знает его как облупленный? Почему не Френтцен, Ферстаппен или Алези, наконец? Опыта у них - хоть отбавляй; дай им хорошую машину, и они будут выигрывать - проверено временем!?
А это уже совсем друга - более тонкая - сторона-особенность, привлекающая боссов команд в молокососах. Это их способность учиться, и учиться быстро и качественно. А это в современной Формуле-1, когда команда, рассчитывающая на успех, должна по ходу сезона постоянно экспериментировать и совершенствовать свою технику, ценится поболее, чем просто многолетний опыт или мешок денег за плечами.
Рону Деннису нужна глина, из которой он - как, кстати, и в случае с Хаккиненом - сам, собственноручно вылепит будущего чемпиона. Райкконен талантлив - это бесспорно, но так же бесспорно и то, что он очень быстро учится. Вспомните, как в прошлом году все восхищались его способностью быстро адаптироваться к незнакомой для себя трассе. Если Кими может так же быстро впитывать и другие познания, то ему действительно нет цены. А то, что победы придут не сразу, а через пару лет - так это не беда. Что такое пару лет в масштабах истории? А McLaren - это, несомненно, история.
Вот такими мотивами, на мой взгляд, руководствуется Рон Деннис. Так же, вероятно, думал и Фрэнк Уильямс в позапрошлом году; так думал (и продолжает думать) Питер Заубер. Наверное, примерно так думают и остальные боссы команд - правда, не у всех есть возможность соответствующим образом поступать, но это уже другой вопрос. Ясно одно - Формула-1 будет продолжать молодеть, и нам с вами остается лишь с грустью вспоминать времена, когда пилоту могло быть и 40, и - да чего там! - все 50...
P. S. Средний возраст пилотов в сезоне-2002 будет составлять 27,9 лет. Для сравнения, десять лет назад, в 1992-м, этот показатель был равен 31,8. No comments.
P. P. S. Заглавие статьи взято из любимого многими в детстве романа Луи Буссенара "Капитан Сорви-голова". Те, кто читал, поймут, что слово "молокососы" ни в коей мере не носит оскорбительный характер. Те же, кто не читал, пусть поверят на слово.
З.Ы. Это Райкконен в 2000 году
Все началось тогда, когда Фрэнк Уильямс в 2000 году посадил за руль своего болида 20-летнего британца Дженсона Баттона, отдав необстрелянному новичку предпочтение перед многоопытным чемпионом серии CART Алексом Занарди. Помните, как все тогда смеялись и недоуменно пожимали плечами? А Баттон взял и поехал. И все обалдели от такой наглости. Прямо, как в фильме "В бой идут одни старики": "Ребята, Кузнечик "мессера" завалил!" А когда первое изумление прошло, все бросились подражать сэру Уильямсу. И вот, по прошествии всего нескольких лет, можно констатировать: Формула-1 медленно, но верно превращается в детский сад.
Но сначала - небольшое статистическое отступление. Статистика, как известно, знает все. Она знает, сколько холодильников производится за одну минуту на просторах бывшего СССР; каков процент беременных женщин среди безработных инженеров; сколько метров туалетной бумаги потребуется, чтобы написать на ней 48-м кеглем полный текст "Войны и мира" и тому подобную ерунду. Но иногда статистика может сообщить нам и полезную информацию, из которой мыслящий человек способен сделать выводы. Причисляя себя к таковым, я с головой ринулся в бездну цифр, и вот что мне удалось извлечь на поверхность.
Итак, за последние пять лет в болидах Ф1 дебютировал 21 пилот:
Норберто Фонтана, Шиндзи Накано, Ральф Шумахер, Ярно Трулли и Алекс Вурц в 1997-м;
Тора Такаги и Эстебан Туэро в 1998-м;
Марк Жене, Стефан Сарразан, Педро де ла Роса и Рикардо Зонта в 1999-м;
Лучано Бурти, Дженсон Баттон, Ник Хайдфельд и Гастон Маццакане в 2000-м;
Фернандо Алонзо, Энрике Бернольди, Томаш Энге, Алекс Йонг, Хуан-Пабло Монтоя и Кими Райкконен в 2001-м.
Из них вкус победы ощутили только двое - Шумахер и Монтоя, а еще трое - Трулли, Хайдфельд и Вурц - по разу побывали на подиуме (не упустите из виду, что трое из этой пятерки дебютировали в 1997 году и добились упомянутых успехов уже будучи довольно зрелыми пилотами). Более того, из 21-го перечисленного гонщика 10 (почти половина!) не имеют на своем лицевом счету ни одного очка. И еще одно: в грядущем чемпионате мира из всей этой толпы примут участие 8 пилотов - то есть чуть больше трети.
О чем все это говорит? На мой взгляд, в первую очередь о том, что процент новичков, из которых впоследствии получаются люди, весьма и весьма невелик. Тем не менее, команды, не обращая внимания на красноречивые цифры, упрямо держат курс на омоложение своих составов. На наших глазах происходит натуральная смена поколений - ведь только за последние три года "Формулу-1" покинули такие опытные и достаточно успешные пилоты, как Джонни Херберт, Дэймон Хилл, Йос Ферстаппен, Мика Хаккинен, Жан Алези - да что там, даже Педро Диниц со всеми своими деньгами не смог противостоять волне новичков! А ведь на подходе - по возрасту - уже и Ирвайн, и Пани, и Френтцен, и даже Вильнев с Култхардом. Так в чем же прикол?
Чтобы разобраться с мотивами, которые движут боссами команд в их стремлении к кадровым экспериментам, попробуем обратиться к составу пилотов на 2002 год, и проанализировать причины, по которым тот или иной "желторотик" попал в ту или иную "конюшню". Итак, абсолютных новичков у нас четыре - с них и начнем.
Марк Уэббер и Такума Сато имеют между собой много общего - а именно стоящих за спиной инвесторов. Это самая простая и самая очевидная ситуация, подталкивающая руководителей команд брать в свои ряды "зелень". Оба новобранца, на мой взгляд, приглашены в свои команды исключительно с целью поправить бюджет - то есть идут по тропе, по которой совсем недавно ходили Рикардо Россет, Тора Такаги, Гастон Маццакане и иже с ними. Как показывает практика, тропа эта, попетляв то тут, то там по просторам Формулы-1, сворачивает куда угодно, но только не к ее вершинам. Однако финансовая погода в командах к тому времени очень даже может проясниться.
Теперь Алан МакНиш. Это только в разрезе выступлений в Формуле-1 его можно считать молокососом: все ж таки человеку уже 32 года - практически "возраст Христа" - да и поездил в разных сериях он достаточно. Такая "молодежь" редко, но все-таки бывает нужна. Мотивы приглашения МакНиша в Toyota вполне очевидны - здесь как раз главную роль играет опыт. Вполне естественно, что на первом году существования в королевских гонках японцам постоянно придется что-то улучшать, абсолютно не заботясь о результатах. И здесь как раз необходима "рабочая лошадка", а не талантливый плэйбой вроде Баттона.
Вместе с тем, вполне очевидно, что как только Toyota справится с детскими болезнями, МакНишу укажут на дверь - если, конечно, он не успеет доказать свою способность приносить результат, то бишь - победы. Кстати, то же, на мой взгляд, относится и к Мике Сало, но это уже тема отдельного разговора.
А вот кого еще (как минимум, декларативно) взяли в "высшую школу" не "по блату", а за способности, так это Филипе Масса. Юный бразилец, пожалуй, является единственным пилотом из "новых", от которого можно ожидать чего-то по-настоящему путного. Конечно, и тут остается масса (простите за каламбур) вопросов - достаточно ли он талантлив, выдержит ли давление и так далее. Одним словом - риск. Но даже если ответы на эти вопросы окажутся отрицательными, боссы-селекционеры, идущие на подобные "рискованные" эксперименты, не много и потеряют - гонорары-то молокососам можно платить далеко не чемпионские. А ежели талант подтвердиться, то "навар" такой будет, что закачаешься! Хочешь - себе оставляй такое богатство, доставшееся по заниженным, а хочешь - "жирным" командам продавай с тройной наценкой, а хочешь… Впрочем, вернемся к делу.
Как было уже сказано, номинально "новичков" всего четверо. Но есть еще один, довольно показательный в свете поднятой проблемы персонаж, вокруг которого в последнее время разгорелось много страстей - это, как вы догадываетесь, Кими Райкконен, перешедший в McLaren. Это как раз тот случай, когда "хочешь перепродать с наваром". Остановимся и на нем поподробнее.
Как только речь заходит о Кими, у большинства возникает вполне естественный вопрос: почему именно он? Почему не Хайдфельд, который провел прошлый сезон гораздо успешнее Райкконена, да и кроме того, имеет контракт с Mercedes? Почему не Алекс Вурц, который вот уже второй год катает McLaren на тестах и знает его как облупленный? Почему не Френтцен, Ферстаппен или Алези, наконец? Опыта у них - хоть отбавляй; дай им хорошую машину, и они будут выигрывать - проверено временем!?
А это уже совсем друга - более тонкая - сторона-особенность, привлекающая боссов команд в молокососах. Это их способность учиться, и учиться быстро и качественно. А это в современной Формуле-1, когда команда, рассчитывающая на успех, должна по ходу сезона постоянно экспериментировать и совершенствовать свою технику, ценится поболее, чем просто многолетний опыт или мешок денег за плечами.
Рону Деннису нужна глина, из которой он - как, кстати, и в случае с Хаккиненом - сам, собственноручно вылепит будущего чемпиона. Райкконен талантлив - это бесспорно, но так же бесспорно и то, что он очень быстро учится. Вспомните, как в прошлом году все восхищались его способностью быстро адаптироваться к незнакомой для себя трассе. Если Кими может так же быстро впитывать и другие познания, то ему действительно нет цены. А то, что победы придут не сразу, а через пару лет - так это не беда. Что такое пару лет в масштабах истории? А McLaren - это, несомненно, история.
Вот такими мотивами, на мой взгляд, руководствуется Рон Деннис. Так же, вероятно, думал и Фрэнк Уильямс в позапрошлом году; так думал (и продолжает думать) Питер Заубер. Наверное, примерно так думают и остальные боссы команд - правда, не у всех есть возможность соответствующим образом поступать, но это уже другой вопрос. Ясно одно - Формула-1 будет продолжать молодеть, и нам с вами остается лишь с грустью вспоминать времена, когда пилоту могло быть и 40, и - да чего там! - все 50...
P. S. Средний возраст пилотов в сезоне-2002 будет составлять 27,9 лет. Для сравнения, десять лет назад, в 1992-м, этот показатель был равен 31,8. No comments.
P. P. S. Заглавие статьи взято из любимого многими в детстве романа Луи Буссенара "Капитан Сорви-голова". Те, кто читал, поймут, что слово "молокососы" ни в коей мере не носит оскорбительный характер. Те же, кто не читал, пусть поверят на слово.
З.Ы. Это Райкконен в 2000 году
- Реєстрація
- 26.10.07
- Місто
- UA05,UA21
а Вюрц разве не был тест-пилотом до того как стал полноценно ездить?
Что-то обзор морально устаревший.
Из ихних новичков Райконен - чемпион мира, Алонсо - двухкратный, Баттон - тоже чемпион. Из свежих есть еще Феттель и Хемилтон, первый просто талант, второй уже чемпион мира. Да и забыли огласить главное, у скольких новичков были конкурентоспособные машины? Вон супер пилоты ферари ездя на ведрах на первых ГП вообще в очки доехать не могли...
Из ихних новичков Райконен - чемпион мира, Алонсо - двухкратный, Баттон - тоже чемпион. Из свежих есть еще Феттель и Хемилтон, первый просто талант, второй уже чемпион мира. Да и забыли огласить главное, у скольких новичков были конкурентоспособные машины? Вон супер пилоты ферари ездя на ведрах на первых ГП вообще в очки доехать не могли...
Тимо Глок пропустит финальную гонку сезона
Я так понимаю, в Тойоте решили получше присмотреться к Кобаяши, все равно Глока подписывать пока не собираются. Если проедет Абу-Даби на уровне Бразилии, вероятно оакжется в команде на следующий сезон.
Я так понимаю, в Тойоте решили получше присмотреться к Кобаяши, все равно Глока подписывать пока не собираются. Если проедет Абу-Даби на уровне Бразилии, вероятно оакжется в команде на следующий сезон.
Андрюх@dp.ua
Пенсіонер
Абу-Даби: Тоннель – проблема или нет?
Одной из главных достопримечательностей трассы в Абу-Даби является, безусловно, выезд с питлейн. В отличие от любой другой трассы Формулы-1, в Абу-Даби возвращение из боксов на трассу проходит через туннель, после которого пилот оказывается уже в третьем повороте автодрома. Въезд в боксы расположен с правой стороны трассы, а вот выезд примыкает уже с левой. Туннель, кстати, позволил отказаться от ограничения скорости, привычной для выезда с обслуживания.
Энди Стивенсон, менеджер Force India: «Сейчас все говорят о непривычности такого решения относительно выезда из боксов. Но когда мы приедем на трассу и пару раз проедем по туннелю, я уверен, - это уже не будет проблемой. Единственной вещью, которая может вызвать затруднения, - это температура трека, ведь в туннеле она будет совершенно иной. Но я надеюсь, что это не станет большой проблемой.Если кто-то врежется в отбойник, то там есть подъемный кран, который быстро освободит трассу. Да и ширина дорожки там – восемь метров.
Благодаря такому решению, автомобили возвращаются на трассу, уже будучи на высокой скорости – это и было целью проектировщиков. Конечно же, туннель придает оригинальности. Если бы не сам факт наличия крыши над головой, вызывающий клаустрофобию, то ни у кого не было бы никаких вопросов».
Одной из главных достопримечательностей трассы в Абу-Даби является, безусловно, выезд с питлейн. В отличие от любой другой трассы Формулы-1, в Абу-Даби возвращение из боксов на трассу проходит через туннель, после которого пилот оказывается уже в третьем повороте автодрома. Въезд в боксы расположен с правой стороны трассы, а вот выезд примыкает уже с левой. Туннель, кстати, позволил отказаться от ограничения скорости, привычной для выезда с обслуживания.
Энди Стивенсон, менеджер Force India: «Сейчас все говорят о непривычности такого решения относительно выезда из боксов. Но когда мы приедем на трассу и пару раз проедем по туннелю, я уверен, - это уже не будет проблемой. Единственной вещью, которая может вызвать затруднения, - это температура трека, ведь в туннеле она будет совершенно иной. Но я надеюсь, что это не станет большой проблемой.Если кто-то врежется в отбойник, то там есть подъемный кран, который быстро освободит трассу. Да и ширина дорожки там – восемь метров.
Благодаря такому решению, автомобили возвращаются на трассу, уже будучи на высокой скорости – это и было целью проектировщиков. Конечно же, туннель придает оригинальности. Если бы не сам факт наличия крыши над головой, вызывающий клаустрофобию, то ни у кого не было бы никаких вопросов».
Андрюх@dp.ua
Пенсіонер
ГП Абу Даби: От пустыни до роскоши (ФОТО)
О том, как идет подготовка к ГП Абу Даби мы уже «рассказывали» в одной из наших фотогалерей. А накануне самой гонки по трассе «Яс Марина» пресс-служба организаторов этапа предложила дополнительную и довольно любопытную подборку фотографий.
Фотографий всего несколько, но они, надо признать, очень наглядно иллюстрируют тот путь, который был пройден – он песка и до роскоши!
О том, как идет подготовка к ГП Абу Даби мы уже «рассказывали» в одной из наших фотогалерей. А накануне самой гонки по трассе «Яс Марина» пресс-служба организаторов этапа предложила дополнительную и довольно любопытную подборку фотографий.
Фотографий всего несколько, но они, надо признать, очень наглядно иллюстрируют тот путь, который был пройден – он песка и до роскоши!